Мцк станет инфраструктурной платформой для развития территорий промзон
В Москве с 10 сентября запустят новую кольцевую линию — Столичное центральное кольцо. О том, как оно будет пользуется спросом и как повлияет на рынок недвижимости, говорит генеральный директор RRG Денис Колокольников
Переоценивать значение Столичного центрального кольца (МЦК, в прошлом — МКЖД) и считать, что магистраль кардинально улучшит транспортную схему, не нужно, по крайней мере сейчас. МЦК как инфраструктурный проект — это исключение из правил в столичной градостроительной политике. Думаю, в первый раз в столичной практике город сперва выстроил инфраструктуру, а после этого уже стартовало либо продолжилось освоение больших территорий.
МЦК есть серьёзным заделом на будущее, но, как в большинстве случаев, имеется нюансы.
Изначально МКЖД (протяженность — 54 км) трудилась как грузовая дорога и проходила по «старому поясу» города, что в прошлом был промышленным и разделял спальные и исторический центр районы. Это плотный, малопропускной с позиций транспорта и автодорог массив промышленных территорий, обычно ставших белыми пятнами на карте города.
Фрагментарно железная дорога проходит на протяжении Третьего транспортного кольца (ТТК), которое прокладывалось в тех местах, где возможно было что-то снести, другими словами в промзонах. Одним словом, большое число станций МЦК находится в нежилых районах (имеется кроме того остановки «в лесу» — «Белокаменная»). Большая часть граждан в том направлении ни при каких обстоятельствах бы и не попали — незачем.
Люди, в большинстве случаев, едут с работы к себе и обратно, а жилья в данной территории до тех пор пока мало. Логистика, навигация, перемещение пассажиров на многих транспортно-пересадочных узлах (ТПУ), расположенных на ТТК, неочевидны для пассажиров. Представьте себе: человек выходит на некой станции и видит с одной стороны участок ТТК, что пешком не перейдешь, с другой — железную дорогу. Путь — долгий надземный переход, по которому время от времени легко страшно идти, да и подниматься лень.
Дабы на МЦК сформировался трафик, нужны достаточный жилой массив, объекты с рабочими местами и доступность этих станций, но эти условия до тех пор пока мало где реализованы.
Необходимо понимать, что МЦК само по себе не имеет особенного значения, если не предусмотрено достаточного количества функциональных пересадок на другие виды публичного транспорта. Такие пересадки заявлены на станциях метро, но на многих объектах находятся в большом отдалении от МЦК. К примеру, станция «Балтийская» расположена так, что ее транспортно-пересадочным узлом есть торговый центр «Метрополис».
Дабы попасть к «Войковской», необходимо преодолеть переход, пересечь либо обойти целый торговый центр и перейти дорогу. Маршрут займет 10–15 мин., это нефункционально. Выделю, что родные пересадки предусмотрены, по большей части, для станций метро, каковые пока не существуют — запроектированы либо строятся.
Достаточно комфортные схемы предусмотрены на стратегически ответственных ТПУ, к примеру «Сити», «ЗИЛ». От «ЗИЛАРТа», что на данный момент деятельно строится, ближайшие станции метро «Технопарк» и «Автозаводская» находятся в 20-минутной пешей доступности при не весьма комфортной дороге. Станция МЦК на данной территории нужна, но недостаточна, исходя из этого была запроектирована еще одна станция метро «ЗИЛ».
Станция МЦК станет действенно трудиться тогда, в то время, когда возможно будет пересаживаться на ветку метро.
Еще раз выделю, что потенциал МЦК сейчас мал. Метрополитен в среднем перевозит около 6,5–7 млн человек в сутки. В соответствии с замыслам МКЖД, дневный трафик в первоначальный год работы МЦК составит порядка 200 тыс. человек (дабы добиться для того чтобы пассажиропотока, нужно будет постараться). Цифры несопоставимы, но МЦК — это задел на будущее.
В случае если Третий пересадочный контур метро проходит по жилому поясу, есть эргономичным, функциональным и нужным, то МЦК разрешит улучшить транспортную составляющую районов, каковые будут проходить через реновацию. Это нужный и нужный проект, что разрешит развивать территории. На карте Москвы имеется такие площадки, где станции МЦК станут до тех пор пока единственным видом публичного скоростного транспорта (к примеру, ТПУ «Белокаменная»).
Это особенно актуально для территорий, где не проходит ТТК.
Серьёзной составляющей проекта МЦК есть развитие прилегающих к ТПУ территорий, девелопмент коммерческой недвижимости. Сейчас на сайте МКЖД представлены инвестиционные проекты восьми ТПУ, где предполагается строительство 750 тыс. кв. м площадей («Сити», «Ботанический сад», «Владыкино», «Ярославская», «Новохохловская», «Варшавское шоссе», «Новопесчаная», «Николаевская»). Но при анализе этого планирования появляется последовательность спорных вопросов.
Так, на ТПУ «Новохохловская» (Лихоборы) инвесторам предлагается выстроить ТРЦ на 130 тыс. кв. м GLA. С позиций дорожной инфраструктуры, плотности населения, количества рынка ответ совсем неоднозначное. Другие примеры, каковые заставляют задуматься: ТЦ с GLA в 55 тыс. кв. м на ТПУ «Ярославская» около комплекса «Золотой Вавилон Ростокино», офисный центр на 117 тыс. кв. м около ТПУ «Сити».
Кое-какие специалисты считают, что открытие ТПУ значительно скорректирует арендные ставки в находящихся поблизости объектах коммерческой недвижимости. Ликвидность — да, рост ставок — в случае если лишь в близко расположенных строениях с возможностью перепрофилирования их в ретейл. Но все лично, и нужно максимально капитализировать новую транспортную инфраструктуру. Для отдельных ТПУ предполагается влияние на функционирующие в близи объекты.
На пассажирском трафике может появиться ретейл. Конкретно возможно заявить, что на каждой станции будет пользуется спросом цивилизованная малоформатная торговля. Но основное — это фундаментальная инфраструктурная платформа для развития территорий.
Об авторах
Денис Колокольников генеральный директор RRG Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
