Как китайцы построили железную дорогу в тибет
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае выстроили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с главной территорией страны.
Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в собственном программном «Замысле реконструкции Китая» внес предложение выстроить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным обстоятельствам к идее «отца нации» смогли возвратиться лишь в 1950-е годы при глава Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, но ее строительство было заморожено практически на полтора десятилетия — Китай еле пожинал плоды «Громадного скачка».
Лишь в первой половине 70-ых годов XX века возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами заключённых и армии выстроили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское перемещение открылось тут лишь в 1984-м.
Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особенной сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недочёта кислорода и к тому же неповторимой тибетской экосистемы, сохранение которой было заявлено правительством и китайской партией вопросом первостепенной важности.
Лишь в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, разрешившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало главным этапом программы развития Западного Китая, целью которой есть ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной серьёзной, а вероятно и основной, задачей правительства КНР было упрочнение связей как раз Тибетской автономии, контроль над которой был снова установлен только в первой половине 50-ых годов двадцатого века, с главной китайской территорией.
В соответствии с проекту, утвержденному в 2000 году главой КНР Цзян Цзэминем, общая длина новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом месте было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без персонала . Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и после этого снова спускалась к Лхасе (3642 метра).
Вокзал Голмуда.
Конечный терминал в Лхасе.
Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте более чем 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров размешалось в зоне вечной мерзлоты.
Строительство железной дороги в том месте воображало значительную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, иногда преобразовываясь в труднопроходимое болото. В данной связи настоящую угрозу воображали подвижки земли, что имело возможность привести к разрушению и деформации пути.
Чтобы ликвидировать таковой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги создали особую схему ее устройства, практически изолирующую какое-либо влияние магистрали на внешнюю среду и напротив.
Рельсы укладывались на особую насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались особыми железными страницами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более мешавшими ее нагреванию.
На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия практически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию ЖД полотна.
Для компенсации перепадов высот в районах строительства большая часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, неспециализированной протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения.
Промежутки между опорами-колоннами не мешают свободной циркуляции воздуха под ними, что разрешает минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.
Кроме технической составляющей, ответственным преимуществом эстакадных участков есть тот факт, что они не мешают свободному перемещению под магистралью неповторимых иногда представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, так, до минимума.
Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности почвы, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных систематично проложены особые тоннели и сооружены мосты.
По окончании окончания строительства Тибетская магистраль установила сходу пара рекордов ЖД строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был выстроен самый высокогорный ЖД тоннель в мире, названный Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана)
Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной ЖД станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее буграми, но это обманчивое чувство. В действительности трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров только четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).
Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция всецело автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, но, не помешало китайцам выстроить тут достаточно большой вокзал, хороший станции-рекордсмена.
Как правило тут кроме того не раскрываются двери вагонов. Для неподготовленного человека появляться на таковой высоте, где давление воздуха образовывает только около 35—40% от стандартного на уровне моря, воображает определенную угрозу здоровью.
Чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам только наслаждение, для Цинхай-Тибетской дороги был создан особый подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. любой. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов.
В территориях вечной мерзлоты скорость их перемещения ограничена 100 км/ч.
Вагоны для обслуживания дороги были выстроены на китайском заводе канадского концерна Bombardier числом 361 штуки (308 простых и 53 особых туристских). Все они практически герметично изолированы от внешней среды, в поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.
Не обращая внимания на это, приступы горной заболевании, вызванные недочётом кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано личными кислородными трубками по примеру больничных. Тонированные стекла вагонов со особым покрытием защищают пассажиров от излишней солнечной радиации, снова же характерной высокогорьям.
Стандартные вагоны поделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Помимо этого, в поездах имеются вагоны-рестораны.
Пропускная свойство магистрали образовывает восемь пар пассажирских поездов в день (не считая грузовых). На данный момент Лхаса связана регулярным пассажирским перемещением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с наибольшими городами страны — Шанхаем и Пекином. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа.
Цена билетов в зависимости от класса образовывает от $125 (плацкарт) до $200 (купе).
Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, в один момент начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), совладали с важной задачей партии всего за пятилетку, израсходовав $3,68 миллиарда долларов. Согласно данным из официальных источников, наряду с этим сметрельных исходов не было, кроме того не обращая внимания на долгую работу в не самых комфортных для этого условиях.
За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов тонн и 300 миллионов пассажиров грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, в то время, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тысячь киллограм в 2006 году до 56 миллионов тысячь киллограм в 2012 году. Уже на данный момент разумеется, что новая железная дорога существенно активизировала развитие экономики соседней провинции и Тибета Цинхай.
Значительно удешевилась доставка грузов в Тибет, среди них и особенно полезных в горных условиях источников энергии. Новый толчок к формированию взяла и туристическая отрасль, не смотря на то, что так же, как и прежде просто так любому желающему уехать, к примеру, на пекинском поезде в Лхасу не окажется. Для визита Тибета китайское правительство как и прежде требует получение особого разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.
Скептики же вычисляют Цинхай-Тибетскую железную дорогу только очередным этапом постепенной китайской колонизации необычного независимого региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже нашли в высокогорных районах Тибета месторождения меди, цинка и свинца, сырья, очень нужного бурно растущей китайской индустрии.
Экологи, очевидно, опасаются, что наличие в крае современной ЖД магистрали только подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.
Но, пока это только ничем не подтвержденные опасения. Но тяжело отрицать популярность дороги среди обитателей Тибета, взявших возможность легко и скоро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль есть красивым аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.
